Les Camions Electriques

2016-12-14

Les Camions Électriques

Les Camions Électriques, en profondeur

December 10th, 2016 by Steve Hanley Clean Technica et Gas2

Aussi passionnante que puisse être la prochaine ère des voitures électriques, avec sa promesse de transports rapides, silencieux, de transports sans émissions de CO2, la vérité n’est autre que les camions sont parmi les plus grands pollueurs de la route. Selon le ministère américain des Transports, près de 50% de toutes les émissions du secteur des transports sont dues aux camions légers, moyens et lourds. Mais alors où sont les camions électriques? Quand serons-nous en mesure d’acheter un camion électrique? Mais où sont les innovations relatives au monde du véhicules lourds?

Pour les besoins de cette discussion, nous examinerons quatre catégories de camions électriques Les camionnettes électriques légères, les camionnettes et véhicules de livraison électriques légers, les camions de transport de marchandises

électriques longs courriers et camions urbains électriques moyens et lourds.

Les Camions Urbains Électriques Moyens & Lourds

Les Camionnettes de Livraison Électriques Légères

Les Etats-Unis adorent les pick-ups comme le Ford-150, le Chevrolet Silverado 1500 ou encore le Dodge Ram 1500. Les ventes de ce types de véhicules sont en plein essor et les fabricants cherchent à augmenter la production pour répondre à la demande. L’entreprise Chrysler a stoppé sa production de sa citadine, la Dodge Dart, ainsi que de sa berline de taille moyenne, la Chrysler 200, en raison de la baisse des ventes et s’est concentré à produire plus de pickups Ram et de SUV’s Jeep.

Pourquoi n’y a-t-il pas de camionnettes électriques dans l’équation?

Au fond, la réponse n’est autre que les camionnettes “pick-ups” ont une double personnalité. La plupart du temps ce type de véhicule est utilisé par les familles lors des trajets du quotidien. Ils vont et viennent du travail, vont déposer les enfants à l’école. Ce sont des usagers de la route avec à l’arrière un espace de chargement. Cependant la beauté d’un pick-up n’est autre que le conducteur est toujours heureux de pouvoir remorquer son bateau dans les montagnes ou de transporter à l’arrière de son pick-up son atiraille de camping pendant les vacances.

Beaucoup de gens utilisent aussi ce type de véhicule pour le commerce et les affaires. Ils peuvent transporter des pierres et des gravats, du matériel de construction mais aussi et pourquoi pas une remorque hippique. Les moteurs électriques utilisent un couple instantané et sont très bons dans le remorquage de charges lourdes, seulement une batterie assez grande pour justement composer avec un véhicule lourd chargé d’une cargaison ou d’une remorque sur plusieurs kilomètres soulève deux énormes inconvénients. Premièrement, elle serait bien trop grosse. Deuxièmement, une batterie de ce type rendrait le camion bien trop cher pour les acheteurs.

Quelques entreprises ont caressé l’idée d’une camionnette hybride. Les groupes Ford et Toyota ont flirté avec ce concept durant quelques années avant que Ford abandonne Toyota devant l’autel telle un future mariée délaissée. General Motors a proposé un Silverado hybride dans les marchés ciblés mais le supplément au prix a empêché les ventes de décoller. Dodge n’a montré aucun enthousiasme devant le concept du camion électrique, préférant répondre à des règles de kilométrage plus sévères avec les moteurs diesel.

L’enquiquineur éternel de l’industrie, Bob Lutz avait promis depuis des années que la VIA Motors(compagnie Américaine de véhicules électriques) apporterait bientôt des camionnettes hybrides rechargeables à la portée du plus grand nombre. Les camions devraient être des pick-ups Chevrolet Silverado équipés d’un moteur électrique VIA branché à un système de transmission hybride. Cependant, les nouvelles à propos de VIA Motors se font visiblement absentes ces derniers temps.

La seule lueur d’espoir à l’horizon pour ceux qui rêveraient de conduire des pick-ups hybrides rechargeables vient de la firme américaine Workhorse. Cette firme américaine, basée dans l’Indiana, s’est prononcée sur un concept de pick-up  électrique à forte autonomie composé de 5 places, 4 portes  avec une autonomie de 128 kms et pourraient être lancé sur le marché en 2018. Surnommé le W-15 (indiquant sa capacité de charge d’un peu plus de 340 kgs), la camionnette serait équipée de deux moteurs permettant une traction optimale et d’une batterie de 60 kWh. Aucun ordre de prix n’a pour le moment été donné.(Notons que le groupe Workhorse a prévu de produire près de 180 000 camionnettes pour le service postal américain.)

La caractéristique la plus spécifique du W-15 est qu’il aura en plus un moteur à gaz- le même moteur bicylindre à combustion utilisé par le groupe BMW dans ses versions grande autonomie de ses berlines électriques i3. Alors que les puristes s’indignent de l’ajout d’un moteur thermique, qui va à l’encontre de l’objectif premier de faire un véhicule électrique, l’éradication de l’angoisse de tomber en panne est une chose à prendre en considération pour ceux qui ont sauté le pas en achetant un véhicule électrique avec leur argent durement gagné. Pour faire passer la pilule, la firme Workhorse a annoncé que ses pick-ups hybrides rechargeables réduirait de 40% le coût du budget essence ainsi que les frais d’entretien courants de 60%. Ces déclarations sont de celles qui mettent du baume aux coeurs aux directeurs des flottes.

Elon Musk, PDG de la société Tesla, a déclaré que de temps en temps la perspective d’un camion électrique Tesla apparaissait sur son écran radar. Cependant avec la sortie dans moins d’un an du Model 3, voiture au prix abordable de taille moyenne, ainsi que le Model Y CUV (véhicule utilitaire tout terrain) dont sa sortie est planifiée après ça, il pourrait se passer un certain temps avant que Tesla soit en mesure de se tourner vers ce projet.

Les Camions de Livraison Électriques Légers & Les Camionnettes

Quand on pense aux camions, on a tendance à oublier les centaines de milliers de camions de livraison qui s’activent chaque jour pour nous livrer des millions d’articles rendant notre vie quotidienne bien agréable. Qu’il s’agisse de camionnettes de livraison pour des fleurs, de colis ou de courriers ou de véhicule de travail que les commerçants tels que les plombiers, électriciens ou menuisiers utilisent tous les jours par nécessité, ils semblerait alors que ces acteurs sortent de notre champ de vision. Seulement, pourquoi ce type d’usager n’aurait pas la chance de rouler en produisant moins d’émissions de CO2 et en économisant de l’argent sur leur budget essence et d’entretien de leur véhicule?

Presque personne ne songe à faire des camions électriques dédiés à ce type d’activité, quelque chose qui n’est pas tombé dans l’oreille d’un sourd pour l’entreprise DHL (Deutsch Post) qui est est allé à la recherche d’un fourgon de livraison électrique pour son entreprise. Au terme de ses recherches, la firme allemande a décidé d’imaginer et de construire son propre camion au vue de l’absence de ce type de véhicule sur le marché. “Nous n’avons pas inventer quelque chose d’inexistant. Nous ne produisons pas un seul composant nous-mêmes. Tout provient d’un fournisseur,” Win Neidlinger, directeur du développement commercial chez DHL, a déclaré “Nous l’avons imaginé comme un outil. Ainsi, l’ajustement et la finition n’a pas besoin d’être aussi bon que pour une voiture de tourisme,” ajoute-t-il. “ Ca n’a pas coûté des mille et des cents à développer et à produire. Vous ne croirez jamais à quel point sa fabrication est bon marché.”

La tactique audacieuse de DLH a touché une corde sensible. “Ils ont ouvert une nouvelle porte que les constructeurs automobiles conventionnels n’ont pas eu le courage d’entrouvrir parce-qu’empêtré dans leur propre avancement en la matière,” déclare Christoph Stuermer du groupe PricewaterhouseCoopers. Le chef exécutif du groupe Volkswagen, Matthias Mueller, déclare agacé: “Je suis très ennuyé. Je me demande pourquoi DHL n’a pas proposé à notre division de véhicules commerciaux de faire quelque chose de semblable.” Seulement, DHL a laissé entendre que, oui effectivement, il avait tenté de faire appel aux services de Volkswagen, un parmis tant d’autres, et qu’on lui avait gentiment conseillé d’aller voir ailleurs.

Le marché des fourgons de livraisons électriques – avec ou sans les technologies hybrides – pourraient être énorme. A la place de flottes de camions traversant nos villes crachant des gaz d’échappement hautement polluants, le ciel urbain pourrait être à jamais moins pollué, ce qui profiterait à tout le monde.

Comme indiqué un peu plus haut, le groupe Workhorse a promis une production de près de 180 000 camionnettes électriques de grande autonomie pour le service postal américain (USPS). Il y a eu l’essor de beaucoup de petites entreprises innovantes dans ce secteur mais seulement quelques unes ont réussi à percer. Le groupe Voltia, basé en Slovaquie, a cependant récemment modifié une fourgonnette électrique Nissan e-NV200 pour la rendre un peu plus grande et plus fonctionnelle. Elle propose ce modèle sous le nom de Voltia Maxi.

Les Camions de Transport de Marchandises Électriques Longs Courriers

Au premier regard, le concept d’un semi-remorque électrique tractant 35 tonnes de cargaison de Los Angeles à Long Island semble absurde. Le poid de la batterie n’avoisinerait-il pas les 10 tonnes? Il ne restera donc guère de place pour la cargaison. Cela n’a cependant pas l’air de déranger l’indomptable Elon Musk au vu des déclarations faites plus tôt cette année dans son Master plan, Deuxième Partie ou il inclut ceci: “La seconde partie du plan met en lumière un camion semi-remorque Tesla et des nouveautés pour ce qui est du transport urbain de personne avec une capacité de passagers à bord très élevée. Nous croyons que ce semi-remorque permettra de réduire considérablement le coût du transport de marchandises, tout en augmentant la sécurité et en faisant de sa conduite un véritable plaisir.” Ce fut tout. Pas de détails, pas de spécifications et pas d’ordre de prix. Beaucoup de personne tendent à affirmer que le semi-remorque serait un pur véhicule à batterie électrique sans aucun type de moteur supplémentaire pour prolonger son autonomie. Ce serait une trahison au vu des valeurs fondamentales de l’entreprise Tesla que d’utiliser un moteur à combustion interne, n’est-ce pas? Cela a conduit certains à spéculer sur le fait qu’il faudrait utiliser une sorte de système d’échange de batteries.

Les réglementations fédérales ont limité le nombre d’heure qu’un chauffeur de camion peut passer derrière le volant avant de prendre une pause pour manger ou se reposer. Peut-être que ce temps d’arrêt pourrait être mis à profit pour l’échange éventuel des batteries? Ou peut-être que Tesla aura mis au point une nouvelle technologie de charge rapide d’ici là. Une batterie assez grande pour pouvoir faire se mouvoir un semi-remorque sur près de 700 kms ou plus aurait besoin d’une puissance de 500 kWh voir plus. Une telle batterie prendrait des heures pour se recharger en l’absence d’une nouvelle technologie de charge.

Une autre compagnie affirme qu’il est difficile de travailler sur un semi-remorque électrique à grande autonomie. La firme Nikola Motors a déclaré que son camion aurait 2000 chevaux fiscaux, plus de 500 kg/m de couple, une batterie de 325 kWh, 6 roues motrices avec un dispositif de vecteur de couple et une autonomie de près de 2000 kms grâce à un générateur alimenté au gaz naturel. Impressionnant, s’il venait voir le jour. Pas tout à fait le pur véhicule électrique que Tesla a probablement à l’esprit, mais beaucoup mieux que les émissions de particules fines du diesel émanant des pots d’échappement de tous ces 18 roues qui se promènent là dehors. La firme Nikola Motors “a été tranquillement créée par le fondateur et PDG Trevor Milton il y a des années pour concevoir et fabriquer des véhicules électriques, des systèmes de stockage d’énergie, et des composants de transmission de véhicule électrique,” selon un communiqué de presse de l’entreprise “En travaillant de concert avec quelques-unes des meilleures firmes d’ingénierie en Amérique, nous avons été en mesure de concevoir des véhicules qui auparavant étaient considérés comme impossibles à concevoir,” a déclaré Milton en ajoutant “ Ce n’est que le début de qui se profile aux Etats-Unis, pour ce qui est de notre compagnie et du marché des véhicules électriques” Tout cela est très intéressant, cependant construiront-ils un jour ce fameux semi-remorque électrique hybride? – “L’avenir nous le dira,” comme dirait le maître zen.

Les Camions Urbains Électriques Moyens et Lourds

Ian Wright a été l’un des premiers membres de l’équipe des fondateurs de la firme Tesla Motors. Lui et Elon Musk avaient des idées différentes sur la façon de faire avancer la révolution des véhicules électriques. Chacun pensait que l’autre voyait les choses du mauvais angle. Elon voulait construire une grande berline premium toute électrique qui s’adresserait aux gens qui influencent les opinions des autres. L’approche de Musk était logique et fut spectaculairement réussie.

Wright, quant à lui, croyait que réduire les émissions de CO2 des gros camions qui démarrent et s’arrêtent des centaines de fois par jour était plus important. Alors il a encaissé ses actions Tesla et s’est mis en route pour construire des camions électriques urbains lourds aux batteries rechargeables qui réduiraient les émissions de CO2 du diesel dans les collectivités urbaines. Wright a eu raison de prendre ce chemin. De tels camion représentent environ 8% de toutes les émissions de CO2 du diesel, même si elles ne représentent qu’un faible pourcentage de la flotte de camions.

Ian a créé sa propre firme qui se nomme Wrightspeed. Avec une équipe d’ingénieur talentueux, il a conçu un poid lourd qui utilise deux moteurs électriques qui interagissent avec les roues arrières par l’intermédiaire de deux boîtes de vitesses. Le couple instantané fourni par les moteurs est idéal pour faire se mouvoir des poids lourds et les moteurs peuvent être échangés sur le mode de régénération pendant la décélération pour recharger une partie de cette énergie dans la batterie au lithium-ion du camion.

Note: Gas2’s Chris DeMorro et CleanTechnica’s Zach Shahan ont interviewé Ian l’an dernier à propos de ce projet pour un épisode de Cleantech Talk. Wrightspeed semble bien croître, et comme Ian a pu dire, ses véhicules sont déjà plus compétitifs au niveau des coûts que les camions conventionnels polluants. Nous avons déjà écrit une dizaine de fois à propos de Wrightspeed ,ici, sur Gas2.

Seulement la chose qui place les camions de Wright à l’écart de tout ce qui se fait déjà sur la route est sa turbine à gaz sur deux étages qui est beaucoup plus légère et opérationnelle que n’importe quel moteur à combustion interne. Cela pourrait surpasser le diesel, GNV, GNL, méthane, biodiesel, kérosène, propane, huile de chauffage, ou n’importe quels autres combustibles. Parce qu’il ne fait tourner qu’un générateur et n’est pas connecté aux roues motrices, il peut être mis à tourner à sa vitesse la plus efficace — à peu près 100 000 tours/minute. Wright a déclaré que la turbine fonctionne si proprement qu’elle n’a besoin d’aucun catalyseur pour répondre aux règles strictes en matière d’émission de CO2 de la Californie.

Le camion a une autonomie de 50 kms sur sa batterie seule. Wright estime que la combinaison de la baisse du budget carburant et de la réduction des dépenses d’entretien peut permettre à un exploitant de flotte d’économiser près d’un demi-million de dollars par camion pendant sa durée de vie moyenne de 12 ans. Réduire les émissions tout en économisant de l’argent est une formule gagnante pour l’environnement et les exploitants de flottes.

Wrightspeed propose actuellement le groupe motopropulseur Route ™ 250 pour les transports urbains ou suburbains; le groupe motopropulseur Route ™ 500 pour les autobus urbains, les camions citernes ou autres camions de livraison lourds effectuant des escales fréquentes; et le groupe motopropulseur Route ™ 1000 pour l’application de camion d’ordures (un produit que Wrightspeed ne vendait pas encore lorsque nous avons interviewé Ian l’année dernière).

Wrightspeed Route 250

Wrightspeed Route 500

Wrightspeed Route 1000

Wrightspeed a conclu cette année un accord avec Mack Trucks pour inclure sa technologie dans les poids lourds de Mack. FedEx et d’autres ont testé le groupe motopropulseur hybride à turbine de la société depuis plusieurs années avec des résultats positifs. Il a récemment déménagé dans une plus grande exploitation et est maintenant prêt à commencer la pleine production. Plus tôt cette année, il a signé un contrat de 30 000 000 $ avec la firme néo zélandaise NZ Bus pour convertir ses autocars à moteur diesel avec la technologie de Wrightspeed. Le coût du diesel est  trois fois plus élevé sur ce pays insulaire qu’autre part ailleurs. La compagnie NZ Bus s’attend à récupérer son investissement dans quelques années grâce aux économies faites relatives au budget carburant et d’entretien.

Petit Récap’

De nos jours, la plupart des nouveautés faites en matière de véhicules électriques sont en faveur des particuliers. Cependant, la cible la plus importante est le problème des émissions des gaz d’échappement des véhicules lourds. Les fourgonnettes de livraison représentent à elles seules presque autant d’émission de gaz à effet de serre que ce que produisent les usagers de véhicule de tourisme, c’est pourquoi les émissions de CO2 de ce type de véhicule méritent autant d’attention que celles émises par les particuliers. Les réels bénéfices pour l’environnement ne verront le jour qu’à partir du moment où les moteurs thermiques diesel des camions moyens et lourds seront remplacés par des technologies électriques propres.

Quand il s’agit de voitures de tourisme, l’accent est mis sur des crédits d’impôt et sur d’autres moyens d’inciter la population à acheter. Alors que quand il s’agit des poids lourds cela devient surtout une affaire d’économie. La maintenance des moteurs diesel est coûteuse. Les coûts relatifs à l’essence peuvent être très bas à un moment et très hauts à un autre. La concrétisation du camion électrique protègerait les propriétaires de flottes contre les variations du coût du diesel tout en réduisant les coûts d’entretien. L’essentiel est que les camions électriques soient un investissement propre et durable pour les entreprises. Le fait qu’ils versent également de grosses dividendes pour la cause environnementale est sûrement une superbe gratification pour tous les intéressés.

Les premières entreprises qui introduiraient les camions électriques en tireront des bénéfices considérables et celles en retard à la fête en subiront les conséquences. Si vous avez eu le courage de lire jusque là, vous avez sûrement remarqué que les grands noms de l’automobile sont absents à la carte. Tout comme pour les voitures de tourisme, les petites entreprises innovantes sont prêtes à dérober des parts de marché aux leaders de l’industrie. Quand viendra le moment où les gros poissons voudront bien sortir leurs têtes de l’eau, il sera peut-être trop tard pour qu’ils puissent participer à cette révolution électrique du camion.

source: https://cleantechnica.com/2016/12/10/electric-trucks-depth/

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